anna_bpguide (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
anna_bpguide) wrote2012-05-30 08:39 am
anna_bpguide) wrote2012-05-30 08:39 am
Entry tags:
4-е метро
Считать по-нашему, в Будапеште три линии метро.
Сами будапештцы думают на этот счет иначе.
На Vaci utca спрашиваю дядечку, где здесь ближайшая станция.
(Не подумайте дурного, как оттуда уехать, я знаю;
это я слово новое венгерское тренировала: legközelebb, ближайший).
Дядечка задумался и начал отвечать в том смысле, что красная ветка –
далеко, до синей пройти надо… Подождите, может вам Földalatti подойдет?
Так это здесь, рядом!
И в трамвае объявляют: следующая остановка Октогон, пересадка на Földalatti,
хотя в английском переводе прозвучит уже metro line one,
и про 2-ю и 3-ю линию скажут просто «метро».
Millenniumi Földalatti Vasút, то есть Подземная Железная Дорога Тысячелетия –
самое старое метро на европейском континенте, второе после лондонского.
Вот оно. Собственно, потому и не называется метрополитеном,
что слово это в те времена означало просто «столичный»,
а общепринятым названием для подземного трамвая стало только после открытия
парижского метро, построенного компанией Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.
Теперь везде метро, а в Лондоне и Будапеште – подземки:
Underground и Földalatti.
Вторая (красная) и третья (синяя) ветки построены еще в социалистическое время,
ходят по ним синие мытищенские поезда.
Это я все к чему?
К тому, что дело, кажется, все же движется к открытию четвертой линии.
Закончится самый длинный венгерский долгострой!
Ее начали строить тоже в кадоровские времена, на тех еще советских деньгах.
Потом началась свобода, а деньги кончились, как оно, в общем-то, обычно и бывает.
Потом помаленьку двинулись дальше. Потом случился роскошный совершенно скандал
с закупкой поездов, и которых ширина колесной пары не совпала с шириной рельсового пути.
Потом эту проблему вроде бы решили и пообещали, что метро откроется к 2013 году.
Станции, между тем, действительно активно строятся.
Быстрее всего идут дела на Кальвин тер – это рядом с Национальным музеем.
Даже сверху видно, что работы завершаются.
И вот «Столичный блог» опубликовал фотографии из-под земли
http://fovarosi.blog.hu/
Подземный вестибюль заложен довольно глубоко – 17 метров.
Надо полагать, это связано с тем, что следующая станция Fővám tér будет уже
на самом берегу, возле рынка, и дальше линия ныряет по Дунай.
А далее – станция в районе горы Геллерт на Будайской стороне.
Сейчас через Дунай на метро можно проехать только красной веткой,
от Парламента до площади Баттяни.
Когда достроят четвертую ветку, будет возможен и второй вариант.
Вот так будет выглядеть станция Kalvin tér:
http://fovarosi.blog.hu/
http://fovarosi.blog.hu/
А в целом должно быть так: с северо-востока до вокзала Келети
(там пересадка на красную ветку), потом да Кальвин тер (на синюю ветку)
и в Буду.
Правда, у венгерской Википедии другой план. Может, чтоб не сглазили?
Ладно, посмотрим.
Похоже на то, что раньше всего откроется как раз участок от Келети до Кальвин тер.
Там активнее всего идут работы, и раскопанные площади уже всем порядком надоели.
http://fovarosi.blog.hu/
Кальвин тер – это одна из парадных площадей Пешта,
задумывалась он вот такой, да и сейчас не слишком отличается.
http://old-time-budapest.blogspot.com/
Подождем, совсем чуть-чуть осталось.
Upd: achpru на http://ru-metro.livejournal.com/ уточняет:
Насчёт колеи — несомненная байка. В Будапештском метро стандартная колея 1435 мм, и, находясь в окружении стран с той же колеёй железных дорог, надо хитро извернуться, чтобы купить технику на тележках другой колеи. Да и тележки, в конце концов, заменяются: работают же там МВМ-овские вагоны, которые до границ СССР транспортировались на тележках колеи 1520 мм, а там переставлялись на тележки колеи 1435 мм. Так что дело не в колее.
Там скандал был связан с тем, что производитель Альстом уже после победы на тендере ухудшил ряд параметров ПС по согласованию с заказчиком, включая параметры, по которым он обставил Метровагонмаш. Была ещё проблема с износостойкостью колёсных пар, по этому параметру они сумели уступить даже старым МВМ-овским вагонам в несколько раз. Кроме того, вроде бы там аварийные выходы из поездов не соответствовали местным стандартам, о которых якобы производитель не был поставлен в известность.
Да, вот нашёл какую-то статью на эту тему: http://russkie.kurier.hu/node/1418?quicktabs__=1
Сами будапештцы думают на этот счет иначе.
На Vaci utca спрашиваю дядечку, где здесь ближайшая станция.
(Не подумайте дурного, как оттуда уехать, я знаю;
это я слово новое венгерское тренировала: legközelebb, ближайший).
Дядечка задумался и начал отвечать в том смысле, что красная ветка –
далеко, до синей пройти надо… Подождите, может вам Földalatti подойдет?
Так это здесь, рядом!
И в трамвае объявляют: следующая остановка Октогон, пересадка на Földalatti,
хотя в английском переводе прозвучит уже metro line one,
и про 2-ю и 3-ю линию скажут просто «метро».
Millenniumi Földalatti Vasút, то есть Подземная Железная Дорога Тысячелетия –
самое старое метро на европейском континенте, второе после лондонского.
Вот оно. Собственно, потому и не называется метрополитеном,
что слово это в те времена означало просто «столичный»,
а общепринятым названием для подземного трамвая стало только после открытия
парижского метро, построенного компанией Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.
Теперь везде метро, а в Лондоне и Будапеште – подземки:
Underground и Földalatti.
Вторая (красная) и третья (синяя) ветки построены еще в социалистическое время,
ходят по ним синие мытищенские поезда.
Это я все к чему?
К тому, что дело, кажется, все же движется к открытию четвертой линии.
Закончится самый длинный венгерский долгострой!
Ее начали строить тоже в кадоровские времена, на тех еще советских деньгах.
Потом началась свобода, а деньги кончились, как оно, в общем-то, обычно и бывает.
Потом помаленьку двинулись дальше. Потом случился роскошный совершенно скандал
с закупкой поездов, и которых ширина колесной пары не совпала с шириной рельсового пути.
Потом эту проблему вроде бы решили и пообещали, что метро откроется к 2013 году.
Станции, между тем, действительно активно строятся.
Быстрее всего идут дела на Кальвин тер – это рядом с Национальным музеем.
Даже сверху видно, что работы завершаются.
И вот «Столичный блог» опубликовал фотографии из-под земли
http://fovarosi.blog.hu/
Подземный вестибюль заложен довольно глубоко – 17 метров.
Надо полагать, это связано с тем, что следующая станция Fővám tér будет уже
на самом берегу, возле рынка, и дальше линия ныряет по Дунай.
А далее – станция в районе горы Геллерт на Будайской стороне.
Сейчас через Дунай на метро можно проехать только красной веткой,
от Парламента до площади Баттяни.
Когда достроят четвертую ветку, будет возможен и второй вариант.
Вот так будет выглядеть станция Kalvin tér:
http://fovarosi.blog.hu/
http://fovarosi.blog.hu/
А в целом должно быть так: с северо-востока до вокзала Келети
(там пересадка на красную ветку), потом да Кальвин тер (на синюю ветку)
и в Буду.
Правда, у венгерской Википедии другой план. Может, чтоб не сглазили?
Ладно, посмотрим.
Похоже на то, что раньше всего откроется как раз участок от Келети до Кальвин тер.
Там активнее всего идут работы, и раскопанные площади уже всем порядком надоели.
http://fovarosi.blog.hu/
Кальвин тер – это одна из парадных площадей Пешта,
задумывалась он вот такой, да и сейчас не слишком отличается.
http://old-time-budapest.blogspot.com/
Подождем, совсем чуть-чуть осталось.
Upd: achpru на http://ru-metro.livejournal.com/ уточняет:
Насчёт колеи — несомненная байка. В Будапештском метро стандартная колея 1435 мм, и, находясь в окружении стран с той же колеёй железных дорог, надо хитро извернуться, чтобы купить технику на тележках другой колеи. Да и тележки, в конце концов, заменяются: работают же там МВМ-овские вагоны, которые до границ СССР транспортировались на тележках колеи 1520 мм, а там переставлялись на тележки колеи 1435 мм. Так что дело не в колее.
Там скандал был связан с тем, что производитель Альстом уже после победы на тендере ухудшил ряд параметров ПС по согласованию с заказчиком, включая параметры, по которым он обставил Метровагонмаш. Была ещё проблема с износостойкостью колёсных пар, по этому параметру они сумели уступить даже старым МВМ-овским вагонам в несколько раз. Кроме того, вроде бы там аварийные выходы из поездов не соответствовали местным стандартам, о которых якобы производитель не был поставлен в известность.
Да, вот нашёл какую-то статью на эту тему: http://russkie.kurier.hu/node/1418?quicktabs__=1